3号线4号线拟年底开工  4号线为连接厦门北站到翔安机场综合枢纽的轨道快线

　　根据《美丽厦门战略规划》，我市到2020年将建成地铁1、2、3、4号线，总里程约134公里，形成轨道交通骨干网。今年是我市轨道交通建设的关键年，1、2、3、4号线将全部开工，其中:1号线全面推进，2号线全面开工，3、4号线控制性工程年底开工。
地铁4号线是连接集美厦门北站到翔安机场综合枢纽的轨道快线，计划今年年底开工建设穿山隧道控制性工程。

　　第一次建设地铁，厦门遭遇了地质条件复杂、交通疏解困难等多种问题，如何在保证工期的同时确保工程质量、施工安全和文明施工等等。在厦门地铁全面开工建设一年来，轨道集团、施工单位是如何解决这些问题的呢？
　　【难点1】
　　地质复杂，堪称地质博物馆
　　厦门的地质条件十分复杂，是公认的地质博物馆。厦门的地下可不是简单的沙石泥土，而是在泥沙中散布着许多大大小小的孤石，盾构机无法直接推进，只能依靠人工提前爆破或挖取。有些路段的地下则是连绵不绝的坚硬花岗岩，想要挖开一条隧道供地铁通行难之又难。还有些路段的地下则像个奶油蛋糕，上部是松软的泥沙，下部却是隆起的坚硬岩石层，盾构机推进时一不小心就可能偏离既定方向。
　　而刚开工建设不久的地铁2号线跨海段更是国内首次实施海底盾构施工，没有先例经验可以借鉴。地铁2号线跨海段不仅面临地质情况特别复杂的困难，还要充分考虑海水的作业环境，是我市地铁建设施工难度和施工风险最大的节点。
　　针对这些难题，工程人员都在施工前组织专家反复论证，选定工法、盾构机机型，编制详细施工方案及应急预案。
　　面对众多孤石，施工单位在盾构施工前就对区间采用加密钻孔、地质雷达等手段进行地质勘察，将大块的孤石炸碎、炸裂成较小的石块，确保盾构机顺利通过。遇上岩石层，例如莲花路口地下的岩石非常坚硬，普通钻孔机无法胜任工作，为解决这个问题，施工单位专门高价租赁了德国宝峨旋挖机，成本比预期高出三倍。
　　而与1号线采用土压平衡法的盾构工艺不同的是，2号线跨海段由于在海中作业，采取的盾构工艺为泥水平衡法，也就是加压泥水或泥浆来稳定开挖面，保证盾构机的掘进。
　　【难点2】
　　施工多在闹市，施工影响大
　　地铁1号线，乃至刚刚开工的2号线和尚未开工的3号线，线路的大部分都从城区中心穿过，施工场地狭小，涉及多条主干道，交通繁忙，一旦施工围挡占道，对市民出行将造成极大影响。这些难点，都对文明施工、安全管理、建设效率提出了更高的要求，特别是要在高速度与低影响之间找到平衡。
　　在交通组织方案上，地铁施工遵循“占一还一”原则，即占用一条车道的同时，尽量在附近划出一条新的通行路径，尽可能保持主车道总数不变。此外，结合施工进度，分批分次地进行公交线路优化调整，保障市民基本出行需求。最后，管线迁改和围挡分为多期和多个阶段，及时向市民发布交通管制提示信息。
　　而施工单位也按照现场不设临时住房，施工材料场外预制加工的原则规范围挡，尽量做到围挡最小化。施工单位还采取措施抑制扬尘污染。